Ο συνεργάτης του go-outdoor.gr, Στέφανος Αττάρτ, μας μυεί στα μυστικά της τετρακίνησης.
Με μια σειρά από άρθρα του, θα μας λύσει πολλές απορίες και θ’ απαντήσει σε ακόμα περισσότερες ερωτήσεις σχετικά με το τετρακίνητό μας. Κι αν δεν έχουμε… ευκαιρία να μάθουμε!
Οι περισσότεροι από εμάς δε γνωρίζουμε τα τι και τα πως ενός τετρακίνητου οχήματος. Φυσιολογικότατα μάλιστα, μια και έχουμε ανατραφεί με μία διαφορετική κουλτούρα που θέλει τα αυτοκίνητα ελαφριά, χαμηλά, οικονομικά σε κατανάλωση καυσίμου, άνετα και με έμφαση στις επιδόσεις και το κράτημα. Ανεβαίνοντας –προσοχή όχι μπαίνοντας- σε ένα τετρακίνητο εκτός δρόμου όχημα, ξεχνάς όλα ή κάποια από τα παραπάνω, με όφελος τη δυνατότητα να κινηθεί εκεί που σταματάει η άσφαλτος.
Σύστημα μετάδοσης – Κιβώτια ταχυτήτων
Κοινό σημείο όλων των εναλλακτικών λύσεων η δυνατότητα να μεταδοθεί η ροπή από τον κινητήρα και στους τέσσερις τροχούς του οχήματος. Αυτό μπορεί να γίνει με τρεις τρόπους, έστω κι αν οι παραλλαγές τους, τούς κάνουν να δείχνουν περισσότεροι.
Tετρακίνηση κατ’ επιλογή
Η κλασική λύση είναι η τετρακίνηση κατ’ επιλογή, χωρίς κεντρικό διαφορικό. Είναι το σύστημα που χρησιμοποιεί και ο πρωτοπόρος του είδους, το Willys Jeep. Η ροπή από τον κινητήρα μεταδίδεται σε ένα κλασικό κιβώτιο ταχυτήτων, τοποθετημένο συνήθως σε διαμήκη διάταξη.
Στη συνέχεια παρεμβάλλεται ένα βοηθητικό κιβώτιο με δύο λειτουργίες. Η πρώτη είναι να μεταφέρει κίνηση και στο μπορστινό διαφορικό, όταν το απαιτήσει ο χρήστης. Η δεύτερη είναι να μειώνει –υποπολλαπλασιάζει- τις στροφές των διαφορικών, πολλαπλασιάζοντας παράλληλα τη ροπή που φτάνει στους τροχούς.
Τα οχήματα με τετρακίνηση κατ’ επιλογή είναι ουσιαστικά πισωκίνητα, που γίνονται τετρακίνητα κατά βούληση.
Πλεονεκτήματα της λύσης η απλότητα της κατασκευής, η αντοχή και βέβαια το χαμηλό κόστος.
Μειονεκτήματα η αδυναμία να χρησιμοποιηθεί η τετρακίνηση στην άσφαλτο, μια και δεν επιτρέπει να έχουν διαφορετική ταχύτητα οι εμπρός και οι πίσω τροχοί (όπως συμβαίνει σε μία στροφή). Στην περίπτωση αυτή η μετάδοση «κουρδίζει», ταλαιπωρείται και χάνει την αξιοπιστία της, ενώ παράλληλα το αυτοκίνητο γίνεται υποστροφικό και δυσκίνητο.
Παραδείγματα με κατ’ επιλογή τετρακίνηση είναι τα Jimny, Vitara και Grand Vitara της Suzuki, τα Wrangler και Cherokee των 2,5 λίτρων της Jeep, το Trooper της Isuzu κ.α
Mόνιμη τετρακίνηση με κεντρικό διαφορικό
Εξελιγμένη μορφή της τετρακίνησης κατ’ επιλογή (part time 4WD) είναι η μόνιμη τετρακίνηση με κεντρικό διαφορικό (full time 4WD). Στην περίπτωση αυτή μετά το κιβώτιο ταχυτήτων υπάρχει ένα διαφορικό το οποίο μοιράζει τη ροπή στον εμπρός και πίσω άξονα επιτρέποντάς τους να έχουν διαφορετικό ρυθμό περιστροφής. Έτσι το αυτοκίνητο μπορεί να είναι τετρακίνητο σε κάθε περίπτωση.
Συνήθως συνδυάζεται με σύστημα το οποίο μπλοκάρει μηχανικά το κεντρικό διαφορικό, κατανέμοντας 50 – 50 τη ροπή στους δύο άξονες, δίνοντας στη μόνιμη τετρακίνηση τα πλεονεκτήματα της τετρακίνησης κατ’ επιλογή.
Full time τετρακίνηση διαθέτουν ουσιαστικά όλα τα σύγχρονα πολυτελή τετρακίνητα όπως το Toyota Land Cruiser, το Grand Cherokee, το Cherokee 3,7, το Mitsubishi Pajero, το Mitsubishi Pajero Pinin 2.0 κ.α.
Από τους πρώτους διδάξαντες όμως ήταν το Range Rover και το πρωτοποριακό για την εποχή του Lada Niva.
Τα τελευταία χρόνια η μόνιμη τετρακίνηση εφαρμόζεται και σε αυτοκίνητα με εγκάρσια τοποθέτηση του κινητήρα, όπως το Toyota RAV4, με τα πλεονεκτήματα που προσφέρει η λύση από πλευράς χώρου. Στις συγκεκριμένες εφαρμογές, κυρίως για SUV, το κεντρικό και το μπροστινό διαφορικό έχουν κοινή κορώνα και η όλη κατασκευή έχει στόχο περισσότερο την απόδοση χωρίς απώλειες, παρά την αντοχή σε πολύ σκληρή χρήση. Είναι η λύση που συναντούμε πέρα από το RAV4 και στο Hyundai Santa Fe, αλλά και στο Subaru Forester, σε σειρά όμως με τον boxer κινητήρα.
Τετρακίνηση με «συμπλέκτη»
Η πιο απλή και οικονομική λύση είναι η τετρακίνηση με «συμπλέκτη» που χρησιμοποιείται κατά κόρο σήμερα στα SUV. Δε διαθέτει κεντρικό διαφορικό, αλλά ένα σύστημα το οποίο «διαβάζει» το σπινάρισμα των εμπρός τροχών και εμπλέκει και το πίσω διαφορικό αυτόματα.
Είναι πιο κοντά σα σύλληψη στην κατ’ επιλογή τετρακίνηση, αν και δεν προκαλέι προβλήματα «κουρδίσματος». Το σύστημα που εμπλέκει και το πίσω διαφορικό μπορεί να είναι ένας συνεκτικός συμπλέκτης σιλικόνης (Renault RX4), ένα υδραυλικό σύστημα που διαβάζει τη διαφορά στην ταχύτητα των δύο αξόνων (Honda HRV και CRV, Ford Maverick, Mazda Tribute) ή ένα εξελιγμένο ηλεκτρονικά ελεγχόμενο ηλεκτροϋδραυλικό σύστημα (Nissan X-Trail).
Το βασικό μειονέκτημα είναι ότι το σύστημα πρέπει να «διαγνώσει» πρώτα το σπινάρισμα των εμπρός τροχών, πριν μεταφέρει ροπή στους πίσω. Παρότι τα σύγχρονα συστήματα έχουν μηδαμικό χρόνο αντίδρασης, τις περισσότερες φορές αυτός αρκεί να προκαλέσει ακινητοποίηση του οχηματος. Το μικρό όμως βάρος και η απλότητα των συστημάτων τα κάνει ιδανικά για αυτοκίνητα τα οποία θα χρησιμοποιηθούν πολύ περισσότερο στην άσφαλτο.
